Amprions Mammutaktion: Diese Zugfahrt ist so teuer wie ein Haus

Vier nächtliche Transporte waren nötig, um den neuen 380-kV-Transformator im Hesselner Umspannwerk aufzubauen. Dabei ist der Zug alternativlos, obwohl Güterverkehr auf der Schiene nicht sonderlich beliebt ist.

Jonas Damme

Nächtliche Gleisverschwenkung: Bagger und schweres Gerät sorgen dafür, dass es schnell geht. In weniger als vier Stunden muss die Regionalbahn wieder fahren. Foto: Amprion - © Amprion
Nächtliche Gleisverschwenkung: Bagger und schweres Gerät sorgen dafür, dass es schnell geht. In weniger als vier Stunden muss die Regionalbahn wieder fahren. Foto: Amprion (© Amprion)

Halle. Mehr als 40 gigantische Strommasten, Autobahnsperrungen, um neue Kabel zu ziehen, der Disput um eine Erdverkabelung in Borgholzhausen – die Energiewende macht sich im Altkreis deutlich bemerkbar. Dabei fand und findet ein wichtiger Teil der Arbeit fast unbemerkt nachts statt. Gleich vier Sonderfahrten waren nötig, um per Zug die neuen Transformatoren ins Hesselner Umspannwerk zu bringen. Dabei ist es mit einem einfachen Ticket für Sperrgut allerdings nicht getan.

Allein die Vorbereitung solch einer Transportfahrt braucht eine kleine Ewigkeit, erklärt der Eisenbahnbetriebsleiter von Amprion. „Das kann Jahre dauern", präzisiert Henrik Kastner. Der 54-Jährige organisiert und überwacht die bis zu 50 Trafotransporte jedes Jahr.

Achtung Funken: Der Schienenbautrupp flext die Haller-Willem-Gleise auf. Gleich vier Mal war das pro Strang nötig. Foto: Amprion - © Amprion
Achtung Funken: Der Schienenbautrupp flext die Haller-Willem-Gleise auf. Gleich vier Mal war das pro Strang nötig. Foto: Amprion (© Amprion)

Hochspannungstransformatoren für Umspannwerke werden fast ausschließlich per Schiene transportiert. Der Grund sind nicht die enormen Abmessungen.

Ein großer Trafo wiegt endmontiert bis zu 600 Tonnen

„Die Länge spielt keine Rolle", so Kastner. „Das Gewicht ist entscheidend." So ein demontierter Trafo sei bis zu 450 Tonnen schwer. Das liege vor allem am benötigten Kupfer. Es gebe kaum Spezialtransporter, die solche Gewichte tragen können. Und selbst wenn, werde jede kleinste Brücke ein echtes Problem. „Da bleibt der Zug als einzige Möglichkeit." Endmoniert bringe es ein 380-kV-Trafo, wie er seit kurzem in Hesseln steht, sogar auf 600 Tonnen.

Das ist auch der Grund, warum der Netzbetreiber jedes Jahr viel Geld ausgibt, um seine deutschlandweit 110 Kilometer Bahninfrastruktur am Leben zu erhalten. Neben technischen Arbeiten bedeute das auch regelmäßige Prüfungen. Tatsächlich würden manche Anschlüsse mehr als zehn Jahre nicht genutzt. Auch der Schienenstrang in Hesseln, der viele Jahre lang Brach lag, soll nicht aufgegeben werden.

Der Zug der Vulkan-Eifel-Bahn wartet am 18. August darauf, wieder abfahren zu können. Foto: Jonas Damme - © Jonas Damme
Der Zug der Vulkan-Eifel-Bahn wartet am 18. August darauf, wieder abfahren zu können. Foto: Jonas Damme (© Jonas Damme)

Dabei existiert dort nicht einmal eine Weiche. Um einen Zug von der Haller-Willem-Strecke abfahren zu lassen, muss das Hauptgleis mit einem Trennschleifer durchgeschnitten und dann erneut verschweißt werden. „Das nennt man einen zungen- und herzstücklosen Abzweig", erklärt der Bahnprofi. In Hesseln habe man das in den vergangenen Wochen gleich mehrfach machen müssen.

„Allein die Lok kostet uns 5.000 Euro am Tag"

Insgesamt vier Fahrten waren nötig. Zwei, um den alten 220-kV-Transformator abzutransportieren, zwei weitere, um den Nachfolger anzuliefern. Gebaut wurde der neue Riesentrafo im Nürnberger Siemens-Werk. Dort wurde er auf einen Spezialzug aufgeladen. Der Koloss wird von einer angemieteten Lokomotive der „Vulkan Eifel Bahn" gezogen, einem privatwirtschaftlichen Charterzug-Anbieter. „Allein die Lok samt Führer kostet uns 5.000 Euro am Tag", erklärt Henrik Kastner. Zum Zug gehört auch ein Personenwagen, mit dem die nötigen Arbeiter fahren. Auf einem offenen Schwerlastwaggon steht der Trafo fest montiert.

Immer nachts, wenn der eigentliche Verkehr Pause macht, hatte sich der Zug aus Bayern Richtung NRW vorgearbeitet. „Politisch gibt es auf der Schiene nur noch Personenverkehr. Wir stören den Betriebsablauf", beschreibt der Amprion-Betriebsleiter eines der Dilemmata, die seine Arbeit so kompliziert machen. Um die Schienen zu schonen, schreiben die Gleiseigentümer außerdem vor, nur sehr langsam zu fahren. „Das kann sich über Wochen hinziehen", so Henrik Kastner.

Der Gleisanschluss ist Präzisionsarbeit. Auf der Regionalbahnstrecke darf später nichts ruckeln. Foto: Amprion - © Amprion
Der Gleisanschluss ist Präzisionsarbeit. Auf der Regionalbahnstrecke darf später nichts ruckeln. Foto: Amprion (© Amprion)

Wenn der Trafo dann kurz vor seinem Ziel ist, muss der Arbeitsplan reibungslos funktionieren. Das Zeitfenster ist klein. Gegen 0.30 Uhr nachts endet der reguläre Fahrplan der Regionalbahn 75, des Haller-Willems. Dann können die Spezialtransporte anrollen.

Unter Flutlicht macht sich ein erfahrener Bautrupp mit schwerem Gerät ans Werk und öffnet und verschiebt das Gleis. Der Zug fährt zum Umspannwerk ein und der Abzweig wird wieder geschlossen. Wenn um 4.35 Uhr der erste Zug auf die Schiene fährt, muss die Baustelle schon wieder vollständig abgeräumt sein.

Und was kostet so eine Mammutaktion? Da will sich Amprion natürlich nicht zu tief in die Karten schauen lassen. Nur so viel verrät der Cheforganisator: „Für einen Trafotransport könnten sie sich in der Regel ein Häuschen bauen."

Bei den Trafos kalkulieren die Netzplaner mit einer Lebensdauer von 20 bis 30 Jahren. Auf dem Hesselner Gleis-stummel kehrt jetzt also erstmal wieder Ruhe ein. Im April kommenden Jahres kehrt der Bautrupp aber noch einmal zurück, um das Abzweiggleis auszutauschen, dass mittlerweile deutlich gelitten hat.

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